La volonté de faciliter l’usage du vélo ne doit pas se faire au détriment des transports en commun et plus généralement des usages des espaces publics urbains qui ne peuvent être réduits à des infrastructures spécialisées concurrentes . Certaines des « coronapistes provisoires » mises en place cet été par le Département des Hauts de Seine semblent déjà rendre plus difficile la circulation des autobus. Elles doivent donc, comme annoncé, faire rapidement l’objet d’une évaluation complète, publique et objective, évaluation qui devra prendre en compte toutes les dimensions de la vie collective en ville.
Le département des Hauts de Seine a mis ou projette de mettre en place un certain nombre de « pistes cyclables bi-directionelles » provisoires dont l’objectif affiché est d’éviter que les usagers habituels des transports en commun ne « se rabattent sur leur véhicule individuel ». Voir : https://www.hauts-de-seine.fr/toutes-les-actualites/detail/deconfinement-place-aux-velos
RD 907 à Boulogne-Billancourt, 2,1 km
Itinéraire : suivant le parcours de la ligne 10 du métro ; les usagers peuvent ensuite rejoindre les quais de Seine ou emprunter la voirie locale de l’autre côté de la Seine
RD 1 entre Paris et le pont d’Issy, 0,5 km
Itinéraire : correspond à la partie des voies sur berges qui empêche aujourd’hui de disposer d’un parcours continu entre la voie Georges Pompidou à Paris et la RD 7 Vallée Rive Gauche
RD 1 à Boulogne-Billancourt et allée du Bord de l’Eau dans le bois de Boulogne, 2,9 km
Itinéraire : voie sur berge entre le pont de Saint-Cloud et le pont de Suresnes
RD 910 à Sèvres et Chaville, 4 km
Itinéraire : liaison Paris-Versailles
RD 910 à Boulogne-Billancourt, 2,3 km
Itinéraire : ligne 9 du métro, liaison Paris-Versailles et Paris-Vélizy
« Sur les routes à 2×2 voies… il est pris une file de circulation… et on transforme aussi les couloirs de bus ». Transformation qui peut signifier, plus simplement suppression de ces voies bus, là où elles existent (voir la photo du document cité ci dessus, à Clichy) ou qui, par exemple, dans le cas de la RD 910 dans la traversée de Sèvres a pour effet de confondre la circulation des autobus avec celle de tous les autres véhicules motorisés sur une voie unique. Déjà pendant l’été et avant la « rentrée », la surcharge de cette voie unique a eu pour effet de d’ajouter environ 15 minutes au trajet du bus 171 pour les seuls 4 premiers arrêts depuis le pont de Sèvres, aux heures de forte circulation (ce que confirment des conversations avec les conducteurs des bus).
On doit s’interroger sur les effets de dispositions qui pourraient rendre l’usage des transports en commun moins attractif. Est ce que l’objectif est d’organiser, non pas un « rabattement » des véhicules motorisés vers le vélo, mais, de fait, un transfert depuis l’usage des transports en commun vers celui des deux roues non motorisés ?
La logique aurait pourtant voulu que pour éviter l’accroissement de la circulation automobile, c’est l’ensemble des possibilités de transports écologiquement raisonnables qui devraient être favorisée, par exemple par une généralisation des voies bus (ouvertes à la circulation des vélos) plutôt que leur suppression.
En outre, les déplacements dans une métropole urbaine répondent à des logiques complexes et des objectifs divers : il est permis de douter qu’une part importante des trajets relativement longs, à l’échelle métropolitaine, jusqu’ici réalisés en transports en commun puissent être effectués en 2 roues non motorisés. Et il n’est pas sûr que les usagers des bus aient, de fait, le choix : la plupart n’ont tout simplement pas de voiture. Ils ne risquent donc pas de s’y « rabattre ». Il leur sera donc imposé des temps de trajets supplémentaires dans des autobus d’autant plus surchargés.
Il est donc essentiel que l’évaluation sérieuse des effets de ces « coronapistes » soit faite, y compris sur le plan (objectivement mesuré) du surcroit de sécurité apporté au cyclistes, par rapport à la situation antérieure. Répondre à ce souci ne passe pas forcément par la mise en place d’infrastructures dédiées aux seuls deux roues. Ainsi un trafic généralement calmé (zones 30 généralisées) et des aménagements physiques conduisant à un espace public réellement partagé sont l’option choisie par des villes comme Grenoble ou Nantes pour procurer cette sécurité. Mais ce sont des municipalités qui souffrent peut être moins de l’empilement de logiques technocratiques superposées et disconnectées.
Ces « coronapistes » sont supposées être provisoires et expérimentales. Il nous est dit que « une centaine de nouveaux compteurs ont été posés afin de surveiller à distance l’évolution des flux sur l’ensemble des itinéraires concernés et fournir des données « qui permettront de réagir en temps réel, soit en démontant si trop de voitures reviennent, soit, au contraire, en laissant les aménagements cyclables en place plus longtemps si cela s’y prête ».
Rouben Ter-Minassian
VDSV est membre de l’Association des Usagers des Transports en commun. Suite au confinement, la situation économique des Transports collectif d’Ile de France impose que ceux ci fassent l’objet d’un soutien exceptionnel. Nous soutiendrons cet objectif commun ainsi que la revendication qu’un véritable plan de déplacement et des usages des espaces publics urbains soit discuté et élaboré publiquement. Et dans un premier temps, nous demanderons aux autorités en charge des transports collectifs (entreprises, Région) de partager leurs évaluations chiffrées et études sur l’impact réel des « coronapistes ».
