Suite à une enquête publique sur le projet de réaménagement des ouvrages routiers du Pont de Sèvres rive gauche, le collectif « Val de Seine » animé par Daniel Mouranche et dont Val de Seine Vert est membre, a confié une étude à Yan Le Gal et Christian Collin, spécialistes de la voirie et de l’urbanisme.
Le projet du département a le mérite de réduire l’emprise routière avec des voies mieux équipées pour les piétons et cyclistes, mais on peut aller plus loin et quatre options sont évoquées par le collectif.
• La plus économique, ce serait une amélioration à minima de l’échangeur rive gauche au profit des piétons, vélos, bus et tram. L’important n’est pas de supprimer un viaduc et un tunnel, c’est de se conformer aux exigences de la loi Laure (sur l’Air et l’Utilisation Rationnelle de l’Énergie). Cette option correspond aux orientations proposées par le collectif à l’enquête publique. Sans démolition d’ouvrages, le devis serait loin des 42 M € devisés par le département.
• La plus institutionnelle, ce serait de respecter la loi Laure en anticipant les effets des politiques publiques actuelles. En 2030, il y aura eu un fort report modal de la voiture vers les transports collectifs, et les vitesses seront réduites. Sur les 150 000 personnes qui traversent chaque jour le pont de Sèvres, 100 000 le font aujourd’hui au volant d’une voiture, elles ne seront plus que 60 000 en 2030. Les 40 000 autres préférant les transports en commun, le vélo ou le covoiturage. Réduction de trafic et réduction de vitesse répondent à l’impérieuse nécessité de réduire l’accidentologie sur l’axe boulonnais qui prolonge le pont. Un pont où les piétons peuvent traverser la chaussée, avec un site propre bus et vélos, et sa gare transformée en brasserie. Cette seconde option supprime les feux des carrefours giratoires. Son devis serait similaire.
• La troisième option serait encore plus urbaine et s’applique aussi côté Boulogne. C’est l’option tout à plat. En adoptant le principe du « ring anglais » qui combine des giratoires classiques en sens unique et un anneau à double sens, pour assurer les croisements de véhicules de chaque côté du pont. Elle rend inutiles les ouvrages routiers (trémies, tunnel, bretelles…) de part et d’autre du pont, et simplifie tous les échanges avec un apaisement généralisé de la circulation. Elle livre des itinéraires directs et prioritaires aux bus (trait rouge sur le dessin) et dégage l’espace au profit d’équipements urbains et des berges. Elle devra aussi supprimer le transit des poids lourds. Son originalité consiste à faciliter la circulation des 60 000 véhicules de 2030 et, en rive droite, des bus de la gare routière. Côté Sèvres le « ring » implique une légère montée vers le Pont. Le devis serait probablement plus élevé, ce que l’importance de la finalité urbaine des travaux justifie.
• Une quatrième option plus métropolitaine part du principe d’un arrêt de la N118 à Vélizy. L’axe de la D910 dans Boulogne ne servirait plus de « pénétrante » à Paris ni de bretelle de transit aux poids lourds. Le bois de Meudon, ainsi délivré de sa balafre, retrouverait sa fonction régulatrice pour la biodiversité et la qualité de l’air. La circulation de transit nord/sud serait reportée dans le tunnel de la A86 à l’ouest, qui aujourd’hui est sous-utilisé du fait du péage, ou encore plus à l’ouest pour les poids lourds. Ce ne sont plus 60 000 véhicules par jour qu’il faudrait faire circuler sur le pont de Sèvres mais seulement 30 ou 40 000, ce qui rend la formule des « rings » encore plus efficace pour les bus et les déplacements de proximité. Les deux villes pourraient alors développer pleinement leurs liens à la Seine.
Gil Leparmentier,
Remi Lescœur
