Avis de Val de Seine Vert sur la requalification de la RD 7
entre le parc du château à Suresnes et la place Georges Clemenceau à Saint-Cloud
L’association Val de Seine Vert (VdSV) créée en 1992 à l’arrêt de l’activité des usines du site de Renault Billancourt, a pour objet de rassembler les habitants des Hauts-de-Seine qui souhaitent s’informer, faire des propositions et entreprendre des actions collectives en matière de protection de l’environnement et d’amélioration de l’urbanisme et des déplacements. Elle est agréée Environnement et apte au dialogue environnemental au niveau du département des Hauts de Seine. Elle est fédérée à l’union régionale France Nature Environnement-Ile de France.
La charte de l’environnement, à valeur constitutionnelle, doit guider notre réflexion et notamment ses premiers articles
Article 1er
Chacun a le droit de vivre dans un environnement équilibré et respectueux de la santé.
Article 2
Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l’amélioration de l’environnement.
Introduction
Le projet semble être la conclusion d’une minéralisation des bords de Seine entamée il y a 20 ans.
Il relève de la volonté du département de mettre l’ensemble de la voie rive gauche de Seine au même gabarit sur toute sa longueur départementale.
Dans un premier temps c’est la partie Nord qui a été élargie, dans un second temps la partie Sud et maintenant c’est la partie centre qui est en jeu…mais entre tous ces aménagements, du temps s’est écoulé, et les conditions de déplacements se sont modifiées…
Au début, il n’y avait pas de transports collectifs permettant un délestement du trafic routier puis est venu le Tram T2 qui est passé en quelques années de 35 000 voyageurs/jours à plus de cent mille, un autre transport lourd va voir le jour en 2025 avec la mise en service de la ligne 15 du Grand Paris Express. La RATP poursuit l’allongement de ses lignes en première couronne avec la ligne 4 et la ligne 14. La ligne 12 est à l’étude.
Les conditions de circulation se sont restreintes pour la pénétration dans Paris : les voies sur berges sont réduites, les boulevards des maréchaux se sont réduits avec le passage du T3.
Le périphérique comme auparavant est très saturé et met en danger la santé des habitants de Paris et de sa première couronne par ses émissions de particules, d’oxydes d’azote, et de carburant non brûlés.
Les premières estimations de l’Enquête Globale Transport 2020 sont maintenant connues, elles confirment la tendance 2010 à savoir une diminution notable du trafic routier et une augmentation des transports collectifs et des modes doux.
Les raisons objectives d’un élargissement de la RD7 sur Suresnes et Saint-Cloud n’existent donc pas.
Sur la concertation: la concertation préalable à l’enquête publique s’est limitée aux proches riverains comme si cet axe avait une vocation de desserte locale. Le département a communiqué sur ce projet qu’il pilote dans un seul article internet du Parisien du 10 octobre 2017. On note une faible participation à cette concertation.
En fin d’enquête publique un sous-dimensionnement des possibilités de déposer des avis ou de suivre des réunions. Le nombre de rdv téléphoniques devant être disponibles a été sous-estimé, leur durée 15 minutes sous-évaluée. Il faut donner de nouveaux créneaux sous peine d’entacher le processus.
La perte de la biodiversité
Le dossier d’enquête nous apprend que sur la première section, entre l’allée de Longchamps et la rue Feudon 317 arbres doivent être abattus, 3 maintenus et 196 plantés soit un déficit de 121 arbres. Sur la deuxième section entre la rue Feudon et la place G. Clemenceau 107 arbres doivent être abattus, 6 maintenus et 144 plantés soit un solde positif de 37 arbres.
Ces chiffres ne prennent en compte que les arbres d’alignement, les arbres qui se sont développés sur les berges ne sont pas comptabilisés. De ce fait le déficit de 84 sujets par rapport à l’état actuel est massivement sous-évalué. Le déficit est d’autant plus important qu’il n’est pas possible de comparer les aménités apportées par un arbre mature à celles d’un jeune sujet.
Dans le contexte des dérèglements climatiques, les espaces végétalisés (sol, arbustes, arbres) et les zones humides, avec leur capacité à absorber le carbone et leur rôle climatiseur, sont des éléments de résilience pour la population urbaine et sont indispensables à la santé et au bien-être des habitants et actifs qui y travaillent. Ces espaces verts en pleine terre participent pour la plupart au cycle de l’eau en infiltrant les eaux de ruissellement et rechargent les nappes phréatiques.
Face à la perte de biodiversité ordinaire, les arbres, arbustes, plantes et espaces herbacés constituent des habitats pour la faune (oiseaux, insectes, mammifères…) ; il est essentiel de fournir à la faune des zones de déplacement par des corridors écologiques reliant les réservoirs de biodiversité que sont les forêts, les parcs et autres espaces de nature.
Sur l’axe d’ « amélioration des mobilités » : Le dossier précise, page 13.
« L’enquête générale de transports, réalisée par la Région en 2010 fait état d’une diminution de la part relative de l’automobile dans les déplacements en petite couronne.
Le projet n’est évidemment pas de nature à remettre en cause cette tendance, soutenue par les projets de développement des transports en commun et des mobilités douces. Toutefois, l’aménagement proposé de la RD7 pourrait occasionner une modification de la répartition des flux automobiles localement, notamment entre la RD1 et la RD7. Les futures études de circulations, qui seront présentées à l’occasion de l’enquête publique, permettront de préciser finement l’évolution du trafic routier sur la zone. »
Seules des études prospectives sont présentées et actent une augmentation importante du trafic due à la « requalification ». il ne s’agit pas de lutter contre la « congestion du trafic », ni de délester la RD1 mais de créer une voie de circulation alternative au périphérique.
Diminution continue du trafic depuis 2008.
Le trafic automobile a connu une accélération de sa décroissance. Dans l’agglomération parisienne, 11 % seulement des habitants disent ne pas pouvoir se rendre au travail sans leur voiture.
Le comptage de véhicules présenté date de 2014, il y a 7 ans. Il est aussi fait référence à un comptage en heures de pointe en 2017 citant 1300 véhicules heures. Il n’est pas très scientifique de mêler deux comptes très différents, un chiffre de 30 000 datant de 2014 et un de 1300 datant de 2017 pour un projet dont l’achèvement ne serait pas effectif avant au minimum 2026.
Le maître d’ouvrage dans ses réponses au bilan de la concertation, page 23, précise
« Les comptages directionnels effectués en heures de pointe en mars 2017 font état d’un trafic sur la RD 7 avoisinant 1300 véhicules/h, soit dans le contexte, le maximum admissible pour une voie à une file par sens ».
On peut considérer que la baisse du trafic qui est notable et continue rende aujourd’hui cette option viable. Nous y reviendrons.
Une zone à faibles émissions (ZFE)
La RD7 est en ZFE.
Les quais de Seine du 92 sont situés à l’intérieur de la A86 et sont en Zone de Faible Emissions. La métropole du Grand Paris relève dans le dossier sur les ZFE 2021 dont la consultation publique s’est achevée le 31 mars dernier que « D’après les premiers résultats de la nouvelle enquête globale de transport, les déplacements en voiture ont diminué à Paris et en petite couronne. » (page 147)
La ZFE est une zone « moteurs plus propres » mais une bonne façon d’y contribuer est de faire baisser les mobilités et particulièrement leur vitesse. Celle-ci ne doit plus être un critère positif.
L’interdiction des vignettes Crit’ air 4 et 5 a déjà eu un impact (9% du parc automobile IDF). Avec l’interdiction de Crit’Air 3 c’est 30% du parc actuel qui est concerné. L’interdiction des véhicules Crit’Air 3 dans toute l’Île-de-France à compter de 2022 fera baisser le trafic routier.
Il y a et il y aura moins de véhicules en circulation, le remplacement des Crit’Air 3 par des Crit’Air 1 n’est pas mécanique. En 2024, les Crit’Air 2 et antérieures (soit tous les véhicules diesel et les véhicules essence avant 2011) seront interdites. Ceci correspond à 74 % du parc francilien actuel. D’ici 2030, les véhicules thermiques récents (essence d’après 2011) et les hybrides devront totalement disparaître du Grand Paris puisque la vignette Crit’Air 1 sera elle aussi interdite. Cela représente 99% du parc en Île de France aujourd’hui. Seul la vignette Crit’Air 0 (véhicules électriques et hydrogènes) sera autorisée, soit 1% du parc francilien.
Cette ZFE a été mise en place à partir de juillet 2019 soit 5 ans après le comptage de circulation du projet.
Autour
La RD910, requalifiée elle aussi en boulevard urbain, peut voir une fréquentation de plus de 20 000 véhicules jour et se voir doter d’une seule voie unidirectionnelle, flanquée d’une piste cyclable sur des portions conséquentes de son tracé. La RD910 risque d’être impactée par l’élargissement de la RD7, nombre de nouveaux véhicules se disant qu’emprunter la RD7 pourrait être l’assurance ce rouler à grande vitesse.
La RD1 est interrompue au niveau du Pont de Sèvres depuis plusieurs années du fait de la construction de la gare, le trafic est reporté de ce secteur sur la RD7 qui a pu absorber les véhicules qui recherchent une continuité sans détours.
Il n’existe pas de « congestion » ou de « thrombose » sur ces axes de la RD1 et de la RD7. A moins de considérer qu’un allongement peu probable de 5 minutes de trajet soit assimilé à un embouteillage. Depuis 7 ans la diminution du trafic est sensible pour les usagers. Elargir des voies de circulation nous renvoie à une problématique de déplacements obsolète d’il y a 50 ans avec la disparition des quais de Seine sous les automobiles.
Pour en savoir plus sur le degré de « congestion », il faudrait demander à Waze ses enregistrements de fréquentations et les signalements par les conducteurs des ralentissements.
Ce qui sauve actuellement la RD7 de devenir une voie empruntée par beaucoup de camions, c’est justement la situation actuelle entre Saint-Cloud et Suresnes. Il s’agit d’un bel espace patrimonial qui tranche avec la minéralisation totale du reste de l’environnement, hormis le site du parc de Saint-Cloud.
On note que le même projet ne pourrait aboutir sur la RD1 car la traversée d’une partie du Bois de Boulogne rend impossible une « requalification » aussi invasive.
Paris a fait le choix d’être en cohérence avec les objectifs de la transition écologique et de la réduction des gaz à effet de serre. Le département fait un choix contraire en déniant concrètement toute validité à la lutte contre le réchauffement climatique. Il transforme les quais de Seine en alternative au périphérique.
L’élargissement entrainera une forte augmentation du trafic automobile qui est assumée malheureusement par le conseil départemental.
L’augmentation du trafic entraînera l’augmentation des rejets polluants.
La limitation de vitesse à 50% n’est respectée par aucun automobiliste dans la portion Sèvres Saint-Cloud déjà en deux fois deux voies. La moyenne est supérieure à 60, 70 Km/h, rendant toutes les traversées piétons dangereuses et difficiles. Il y aura exactement le même phénomène sur la portion élargie. Le département prévoit d’ailleurs des îlots refuges pour les piétons. « Les traversées piétonnes sont réalisées à hauteur des carrefours, commandées par des signaux lumineux. Elles sont sécurisées par un îlot central de largeur minimum de 2 mètres. » (page 79 Dossier DUP)
On note des généralisations abusives à partir d’évènement ponctuels pour justifier des élargissements
« Les cheminements depuis les infrastructures de transports (T2 et M10 via le pont de Saint-Cloud) en direction du Parc de Saint-Cloud sont particulièrement larges (> 4 mètres) afin de permettre le passage d’un flux plus important de piétons, notamment lors d’animations (Rock en Seine, …) réalisées au sein du Parc. » (page 79 Dossier DUP)
Pour justifier la largeur, on prend en exemple un évènement qui n’a plus lieu depuis deux ans et dont la viabilité future interroge. L’évènement a lieu pendant trois jours sur 365. Nous ne connaissons aucune autre manifestation dans le Parc qui puisse être citée dans le cadre d’une affluence démesurée alors que le dossier DUP par trois petits points suite à la mention de Rock en Seine laisse penser le contraire.
Des propositions pour un aménagement qui ne soit pas invasif
Ce sont les multiples « tourner à gauche » qui ralentissent quelquefois le trafic. La voie du « tourner à gauche » sert à nombre d’automobilistes pour dépasser les véhicules qui sont devant eux et à se rabattre au niveau des feux sur le voie principale, occasionnant des ralentissements et quelquefois des mini rodéos automobiles.
Il y a beaucoup trop de feux rouges automatiques et de « tourner à gauche ». Toutes les voies menant aux coteaux de Saint-Cloud et Suresnes ne doivent pas être à double sens, la moitié d’entre elles devrait être en sens interdit, éliminant de fait la moitié des accès voitures sur la RD7 venant des deux villes. L’afflux de véhicules rejoignant la RD7 en provenance des petites rues des deux villes est très mineur. Un plan de circulation interne aux villes devrait être mis en œuvre.
La présence de feux rouges en nombre alors que les piétons sont inexistants actuellement contribue au ralentissement possible de la circulation. Eliminer les double sens, donc les « tournez à gauche » rendra obsolètes la moitié des feux rouges. Les feux rouges devraient être « à la demande ».
Le stationnement anarchique côté Seine est essentiellement dû aux propriétaires des bateaux qui ont aménagé notamment des emplacements de stationnement sur le domaine public. Aucun stationnement ne devrait être permis côté Seine. Une recherche de mutualisation d’espaces de stationnement avec les entreprises qui ont un nombre important de places libres devrait être entrepris.
Ainsi un cheminement piéton pourrait être mis en place et pas une « promenade » qui empiète trop largement sur les berges et ne correspond pas aux exigences du maintien d’une diversité biologique. Il n’est pas souhaitable de considérer que tout lieu doit peut être accessible pour une promenade quand celle-ci a pour conséquence de dégrader l’environnement. Il ne faut pas ouvrir les berges au public mais en permettre l’accès et un déplacement sécurisé.
Une piste cyclable est nécessaire mais elle sera limitée à la portion Saint-Cloud-Suresnes car elle est absente de Sèvres à Saint-Cloud et n’existe que sur un tronçon partiel au-delà de la requalification projetée jusqu’au Pont de Puteaux. On se demande d’où viendront les cyclistes. Il n’est pas prévu formellement de piste cyclable sur les autres portions de la RD7 et leur installation demandera de forts aménagements vu que la RD7 est transformée en voie rapide sur ses autres portions.
Du côté RD1, une longue portion de voirie qui est face au parcours Saint-Cloud-Suresnes sur la RD7 est constituée d’une voie unidirectionnelle voiture de chaque côté et d’une voie cyclable. La fluidité du trafic est constatée.
En conclusion
Tenant compte que ce projet est daté, centré sur la voiture, et aura une empreinte écologique démesurée.
Val de Seine Vert émet un avis défavorable à ce projet.
Nous proposons une expérimentation douce qui ne contraindra à aucun abattage d’arbres, qui libérera les quais des stationnements automobiles et des constructions légères sur l’espace public.
Il s’agit de garder une voie de circulation de chaque côté avec une vitesse limitée à 30 km/h.
De créer une piste cyclable dont la continuité, donc l’usage, pose problème parce qu’absente avant et discontinue après l’emprise de la requalification.
De créer un cheminement piéton sur le côté quai, libéré des emplacements de stationnements et des dépôts particuliers divers.
De négocier avec les entreprises possédant des parkings des possibilités de stationnement pour les habitants fluviaux.
De supprimer l’accès direct à la RD7 à la moitié des rues adjacentes de Saint-Cloud et Suresnes et ainsi éliminer la moitié des feux rouges et couloirs « tourner à gauche », sources incontestables des relatives difficultés de circulation.
De mettre tous les feux rouge à la « demande ».
Cette proposition pourrait être mise en œuvre rapidement et démontrerait à très faible coût la pertinence de nos propositions plutôt que de reproduire, sans tenir compte d’aucun changement de paradigme, les erreurs commises dans l’aménagement urbain et des mobilités sur le département.
